Постановление Главы г. Каменска-Уральского от 29.12.2006 N 2071 "Об УТВЕРЖДЕНИИ КОНЦЕПЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ и РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА муниципального ОБРАЗОВАНИЯ "ГОРОД КАМЕНСК-УРАЛЬСКИЙ" на 2007 - 2010 ГОДЫ"

Архив



ГЛАВА города КАМЕНСКА-УРАЛЬСКОГО



ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 29 декабря 2006 г. N 2071



ОБ УТВЕРЖДЕНИИ КОНЦЕПЦИИ

ОРГАНИЗАЦИИ и РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "ГОРОД КАМЕНСК-УРАЛЬСКИЙ"

НА 2007 - 2010 ГОДЫ



В соответствии с пунктом 7 статьи 5 статьи и пунктом 8 статьи 6 Устава муниципального образования "Город Каменск-Уральский" постановляю:

1. Утвердить Концепцию организации и развития городского пассажирского транспорта муниципального образования "Город Каменск-Уральский" на 2007 - 2010 годы (прилагается).

2. Заместителям главы города, руководителям органов местного самоуправления, муниципальных учреждений и других организаций при принятии управленческих решений, нормативно-правовых актов, связанных с вопросами организации и развития пассажирского транспорта, руководствоваться положениями данной Концепции.

3. Заместителю главы города по управлению делами, руководителю аппарата администрации города Судаковой И.В. опубликовать настоящее Постановление в газете "Каменский рабочий".

4. Контроль за исполнением данного Постановления возложить на первого заместителя главы города по городскому хозяйству Шмыкова А.В.



Глава

города Каменска-Уральского

В.В.ЯКИМОВ











Утверждена

Постановлением Главы города

от 29 декабря 2006 г. N 2071



КОНЦЕПЦИЯ

ОРГАНИЗАЦИИ и РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "ГОРОД КАМЕНСК-УРАЛЬСКИЙ"

НА 2007 - 2010 ГОДЫ



Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта на 2007 - 2010 годы (далее - Концепция) направлена на создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организацию транспортного обслуживания населения города при обеспечении мер безопасности, качества пассажирских перевозок, а также экономически обоснованного уровня затрат и тарифов.



1. НЕОБХОДИМОСТЬ И

ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗРАБОТКИ КОНЦЕПЦИИ



В течение 2001 - 2005 годов произошли структурные изменения в сфере пассажирского транспорта. 17% перевозок стали осуществляться частными перевозчиками в режиме маршрутного такси. Транспорт общего пользования в структуре маршрутных перевозок сохранен на рынке пассажирских перевозок в виде муниципального заказа на перевозки автобусами и троллейбусами по Единой маршрутной сети с фиксированным количеством маршрутов, рейсов и единиц подвижного состава. Количество перевезенных пассажиров транспортом общего пользования остается на достаточно высоком уровне (83%). Вместе с тем, на дорогах города появилось много автотранспорта (112 единиц) особо малой вместимости, которыми перевозится всего 17% от общего количества пассажиров.

Статистические данные о структуре городских пассажирских перевозок на территории города представлены в таблице 1.



Таблица 1



СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

ГОРОДСКИМ МАРШРУТНЫМ ТРАНСПОРТОМ



-----------------------T-----------------------------T------¬
¦                      ¦Виды (категории) перевозчиков¦Всего ¦
¦                      +-------T----------T----------+      ¦
¦                      ¦автобус¦троллейбус¦маршрутные¦      ¦
¦                      ¦       ¦          ¦  такси   ¦      ¦
+----------------------+-------+----------+----------+------+
¦Кол-во маршрутов всего¦  17   ¦       4  ¦       8  ¦    29¦
¦                      ¦       ¦   <1>    ¦          ¦      ¦
+----------------------+-------+----------+----------+------+
¦Кол-во графиков       ¦  64   ¦      36  ¦     112  ¦   212¦
+----------------------+-------+----------+----------+------+
¦Кол-во пассажиров,    ¦56713  ¦   50860  ¦   21339  ¦128912¦
¦тыс. чел.             ¦       ¦          ¦          ¦      ¦
+----------------------+-------+----------+----------+------+
¦%                     ¦  44   ¦      39  ¦      17  ¦   100¦
L----------------------+-------+----------+----------+-------


--------------------------------

<1> в том числе 2 маршрута автобусно-троллейбусные.



Сохранение льгот на проезд в городском транспорте общего пользования, не полный учет нормативных затрат перевозчиков при утверждении тарифа на перевозку пассажиров, возрастание объемов перевозок маловместимым транспортом (таблица 2) привели к ухудшению финансового состояния основного перевозчика, обеспечивающего выполнение основного объема перевозок (до мая 2006 года - муниципальное предприятие), а также к ограничениям транспортной инфраструктуры и ухудшению состояния безопасности. Тариф, утвержденный для городского транспорта общего пользования, не покрывает всех затрат на организацию пассажирских перевозок в объеме муниципального заказа. Тариф же для пассажирских перевозок маршрутными такси влияет на доходность в секторе, обеспечивающем исполнение муниципального заказа, но экономически не обоснован и не регулируется. Стремление перевозчиков к сохранению высокой рентабельности пассажирских перевозок привело к недопустимой и неконтролируемой конкуренции на рынке маршрутных пассажирских перевозок, к стихийному увеличению подвижного состава, с которым существующая транспортная инфраструктура и улично-дорожная сеть не справляется. в то же время низкий тариф на транспорте общего пользования не позволяет развиваться пассажирским перевозкам с использованием транспорта большой вместимости, который позволил бы снизить нагрузку на инфраструктуру при том же объеме перевозок.



Таблица 2



СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ <1>



------------------T---------------------------T-----------¬
¦                 ¦  Категории перевозчиков   ¦  Всего,   ¦
¦                 +--------------T------------+------T----+
¦                 ¦  ОАО УК ПТП  ¦  ИП, ООО   ¦чел.  ¦ %  ¦
¦                 ¦(муниципальный¦            ¦в день¦    ¦
¦                 ¦    заказ)    ¦            ¦      ¦    ¦
¦                 +------T-------+------T-----+      ¦    ¦
¦                 ¦чел.  ¦   %   ¦ чел. ¦  %  ¦      ¦    ¦
¦                 ¦в день¦       ¦в день¦     ¦      ¦    ¦
+-----------------+------+-------+------+-----+------+----+
¦Пассажиры,       ¦ 43572¦  41   ¦ 21339¦  100¦ 64911¦  50¦
¦оплатившие проезд¦      ¦       ¦      ¦     ¦      ¦    ¦
+-----------------+------+-------+------+-----+------+----+
¦Пассажиры,       ¦ 44700¦  41   ¦ -"-  ¦     ¦ 44700¦  35¦
¦пользующиеся     ¦      ¦       ¦      ¦     ¦      ¦    ¦
¦льготами         ¦      ¦       ¦      ¦     ¦      ¦    ¦
+-----------------+------+-------+------+-----+------+----+
¦Пассажиры,       ¦ 19301¦  18   ¦ -"-  ¦     ¦ 19301¦  15¦
¦пользующиеся     ¦      ¦       ¦      ¦     ¦      ¦    ¦
¦месячными        ¦      ¦       ¦      ¦     ¦      ¦    ¦
¦проездными       ¦      ¦       ¦      ¦     ¦      ¦    ¦
¦билетами         ¦      ¦       ¦      ¦     ¦      ¦    ¦
+-----T-----------+------+-------+------+-----+------+----+
¦Всего¦чел. в день¦107573¦       ¦ 21339¦     ¦128912¦    ¦
¦     +-----------+------+-------+------+-----+------+----+
¦     ¦%          ¦    83¦       ¦    17¦     ¦      ¦ 100¦
L-----+-----------+------+-------+------+-----+------+-----


--------------------------------

<1> По данным обследования, проведенного 5 и 8 апреля 2006 года.



На сегодняшний день в городе также стихийно развивается рынок пассажирских перевозок легковыми такси (такси индивидуального пользования). Отсутствие в городе инфраструктуры для данного вида пассажирских перевозок также создает определенные трудности. Под парковки для легковых такси используются места стоянки и заезда пассажирского транспорта общего пользования и необорудованные площадки, которые не содержатся в соответствии с требованиями санитарно-гигиенических норм, норм пожарной безопасности. и кроме того, создают проблемы в обеспечении общественной безопасности и безопасности дорожного движения.

Начиная с 2003 года, в сфере управления пассажирскими маршрутными перевозками проводится поэтапная реорганизация. На первом этапе произошло объединение двух муниципальных предприятий в единое, что позволило снизить затраты и, соответственно, уменьшить дотации из бюджета на возмещение разницы между действующим тарифом и себестоимостью перевозки. На втором этапе была создана структура Единого оператора и разработана Единая маршрутная сеть, что частично обеспечило контроль за работой перевозчиков различных форм собственности на линии и на некоторое время решило проблему стихийности рынка перевозок. На третьем этапе необходимо усовершенствовать управление пассажирскими перевозками, создать условия для развития транспортной инфраструктуры и улично-дорожной сети, обеспечить равные условия допуска владельцев автотранспорта на рынок пассажирских перевозок, в том числе в сфере индивидуальных перевозок (легковые такси), обеспечить приоритетное развитие пассажирских перевозок транспортом общего пользования.

В мае 2006 года произошла реорганизация муниципального предприятия, обеспечивающего основные пассажирские перевозки (автобус, троллейбус), в открытое акционерное общество. Завершился переход от муниципального общественного пассажирского транспорта к использованию на рынке пассажирских перевозок операторов различных форм собственности. Данная реорганизация обеспечила создание равных условий для развития перевозчиков и создала предпосылки для привлечения дополнительных инвестиций в данную сферу деятельности.

В изменившихся экономических условиях и федеральное законодательство, и местная нормативно-правовая база, которые определили бы полномочия субъектов и основные принципы построения взаимоотношений в данной сфере, требует дополнительной корректировки.

Таким образом, сложившаяся в сфере городских пассажирских перевозок ситуация требует дальнейшего совершенствования и развития.



2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ



Для целей настоящей Концепции применяемые в ней понятия и термины специального характера используются в следующих значениях:

организация транспортного обслуживания населения - комплекс мероприятий, реализуемых в целях удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках;

городской пассажирский транспорт - составная часть транспортной системы, предназначенная для перевозки пассажиров на территории города, включающая в себя перевозки автобусами, троллейбусами и такси;

городской пассажирский транспорт общего пользования - транспорт, обеспечивающий перевозки пассажиров в соответствии с муниципальным заказом (автобусы большой вместимости и троллейбусы);

маршрут - путь следования транспортного средства между начальным и конечным пунктами;

перевозчик - организация, предприниматель, осуществляющие регулируемую деятельность непосредственно по перевозке пассажиров на маршрутах или по индивидуальным заказам (легковые такси);

пассажир - физическое лицо, пользующееся услугами городского пассажирского транспорта;

подвижной состав - совокупность транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров и отвечающих установленным требованиям;

маршрутный коэффициент - показатель степени насыщенности города пассажирскими маршрутами и определяемый отношением суммарной протяженности всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети города;

единая маршрутная сеть - совокупность всех маршрутов городского пассажирского маршрутного транспорта;

плотность маршрутной сети - показатель развитости маршрутной сети города, определяемый отношением суммарной протяженности маршрутной сети к застроенной площади города;

транспортная инфраструктура - комплекс объектов, предназначенных для перевозки пассажиров маршрутным транспортом и транспортом индивидуального пользования (остановочные площадки, диспетчерские пункты, разворотные площадки и другие объекты);

улично-дорожная сеть - сеть взаимосвязанных улиц и дорог, в том числе обеспечивающая перевозку пассажиров;

тариф - ставка платы за одну поездку пассажира (провоз одного места багажа), устанавливаемая уполномоченным органом;

автобус большой вместимости - автобус с габаритами по длине от 10,5 и более метров;

транспортная сеть - суммарная протяженность маршрутных линий, в которой совпадающие участки учитываются единожды.



3. СОСТОЯНИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ



Город Каменск-Уральский - это третье по численности населения и экономическому потенциалу муниципальное образование Свердловской области. Площадь его территории превышает 147,59 кв. км, а число жителей по состоянию на 01.01.2005 составляет 184,9 тыс. человек. в административном отношении город делится на два района - Красногорский и Синарский, в состав которых входят отдельные сельские населенные пункты: деревня Кодинка, деревня Малая Кодинка, деревня Монастырка, деревня Новый Завод, поселок Госдороги, деревня Токарева.

Городские пассажирские перевозки осуществляются автобусами большой вместимости и троллейбусами, принадлежащими акционерному обществу "Управляющая компания "Пассажирские транспортные перевозки" (100% акций принадлежат муниципалитету) и маршрутными такси, принадлежащими индивидуальным предпринимателям (2) и обществам с ограниченной ответственностью (3).

Пассажирские перевозки маршрутными такси осуществляются частными перевозчиками и индивидуальными предпринимателями по договору с муниципальным учреждением "Управление городского хозяйства" (МУ УГХ). Полномочия Единого оператора переданы МУ УГХ в соответствии с действующим на территории муниципального образования положением об организации маршрутных пассажирских перевозок общественным транспортом. Всего в пассажирских перевозках участвуют 6 перевозчиков, ежедневно на линию выпускаются 64 автобуса и 36 троллейбусов, принадлежащих муниципалитету, и 112 маршрутных такси, принадлежащих частным владельцам.

Единая маршрутная сеть городского пассажирского транспорта общего пользования утверждена Постановлением Главы города от 19.05.2006 N 766.

Маршрутный коэффициент равен 0,35 и отражает специфику города, выразившуюся в несоответствии улично-дорожной сети требованиям по категорийности и техническому состоянию автодорог. Показатель плотности маршрутной сети составляет 2,9 км/кв. км, что выше нормативного уровня (1,5 - 2,5 км/кв. км), так как большинство маршрутов связывают отдаленные микрорайоны с городским центром, проходя по одним и тем же загруженным транспортным магистралям и единственному автодорожному мосту, соединяющему два района. Движение городского пассажирского транспорта в центре города осуществляется со скоростью менее 13 км/час при нормативной скорости 40 км/час. Темпы развития улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры значительно отстают от темпов количественного роста парка транспортных средств. Пропускная способность ряда магистралей (проспект Победы, улицы Ленина, Алюминиевая, Октябрьская, К. Маркса и другие), а также техническая возможность объектов транспортной инфраструктуры города (мосты через реку Исеть и Каменка) не соответствует транспортному потоку. Остановки пассажирского транспорта не справляются с возросшим количеством подвижного состава: одновременно на одну остановку в центре города подходит до 4-5 единиц транспорта. Площадки для стоянки автотранспорта на конечных остановках также не вмещают весь подвижной состав.

Парк частных легковых такси индивидуального пользования в городе составляет приблизительно 300 единиц подвижного состава, для которого транспортная инфраструктура в городе отсутствует. Фактически под стоянки используются места парковок у объектов торговли и услуг, а также стоянки и уширения у посадочных площадок для заезда пассажирского транспорта общего пользования.

Все чаще появляются заторы, возникают аварийные ситуации в "часы пик", что приводит к дополнительному загрязнению окружающей среды. Все эти проблемы оцениваются как общее ухудшение качества перевозок.

Организация городских пассажирских перевозок является одной из первоочередных задач органов местного самоуправления. Существующая система управления транспортом представлена на схеме 1. Ее основными недостатками являются:

а) зависимость оплаты труда специалистов организации, обеспечивающей организацию и контроль за регулярными маршрутными перевозками ((МУ УГХ) - Единый оператор), от платежей перевозчиков за оказываемые услуги и использование транспортной инфраструктуры;

б) недостаточная квалификация руководящего и исполнительного персонала в сфере пассажирских перевозок;

в) отсутствие скоординированной программы действий и планов текущей работы;

г) отсутствие постоянного взаимодействия между структурами управления городским пассажирским транспортом и другими субъектами транспортного комплекса города;

д) отсутствие нормативно-правовой базы адаптированной к современным условиям в данной сфере деятельности.

Важную роль в обеспечении пассажирских перевозок на территории города играет организация диспетчерского управления, осуществляемая единой диспетчерской службой Единого оператора. в настоящее время диспетчерское обслуживание и контроль регулярности перевозок осуществляется через сеть стационарных диспетчерских пунктов, которые затратны в содержании (коммунальные платежи, оплата труда и т.д.) и не охватывают всю маршрутную сеть. Но вместе с тем, диспетчерские пункты являются местом, где водители и кондукторы, работающие на маршруте, могут получить необходимые услуги (туалет, водопровод, телефон, комната отдыха). Следовательно, необходимо внедрение АСУ, которая снизила бы затраты и обеспечила высокую регулярность пассажирских перевозок, в случаях когда при сходе с линии неисправных транспортных средств, имеется резерв и возможность замены подвижного состава, в том числе на подвижной состав другого перевозчика. Необходимо также оптимизировать схему размещения диспетчерских пунктов и провести на этих объектах мероприятия по экономии потребляемых ресурсов.



Схема 1



СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

ГОРОДСКИМ МАРШРУТНЫМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ



                  ---------------------------¬
                  ¦    ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ    ¦
                  ¦        ГЛАВЫ города      ¦
                  L----------T-----T----------
              ----------------     L----------------¬
              \/                                   \/
  -------------------------¬         ----------------------------¬
  ¦Комиссия по проведению  ¦         ¦      Единый оператор      ¦
  ¦ конкурсов владельцев   ¦         ¦(Муниципальное учреждение  ¦
  ¦ автотранспорта на право¦         ¦   "Управление городского  ¦
  ¦осуществления маршрутных¦         ¦хозяйства") (паспортизация ¦
  ¦ пассажирских перевозок ¦         ¦  маршрутов, обследование  ¦
  ¦(разрешение на городские¦      - -+      пассажиропотоков,    ¦
  ¦  маршрутные перевозки) ¦      ¦  ¦     составление единых    ¦
  L----------T--------------         ¦   расписаний движения     ¦
                                  ¦  ¦     подвижного состава,   ¦
             ¦                       ¦выездной контроль на линии)¦
                                  ¦  L--------------T-------------
             ¦                                      ¦
                                  ¦                 \/
             ¦                       ----------------------------¬
                                  ¦  ¦      Диспетчерские        ¦
             ¦                       ¦ (управление перевозками,  ¦
                                  ¦  ¦  стационарный контроль    ¦
             ¦                       ¦         на линии)         ¦
                                  ¦  L---------------T------------
             ¦     ---- -- -- -- --
                                                     ¦
             ¦     ¦
             \/    \/                                \/
--------------------------¬           ---------------------------¬
¦   Частные перевозчики   ¦           ¦ОАО "Управляющая компания ¦
¦    (маршрутные такси)   ¦           ¦"Пассажирские транспортные¦
L--------------------------           ¦перевозки" (владелец      ¦
                                      ¦муниципального транспорта)¦
                                      L---------------------------


-- -- ---  - договорные связи
---------  - управление


Подвижной состав пассажирского транспорта за последние пять лет не претерпел значительных изменений. Пополнение подвижного состава происходит в объемах, не соответствующих темпам физического износа. Как следствие, средний возраст парка подвижного состава превышает 10 лет при норме 7 лет. Техническая эксплуатация таких транспортных средств экономически неэффективна, так как требует значительных затрат на ремонт и обслуживание. Выход на линию осуществляется с использованием резерва подвижного состава, что свидетельствует о высокой интенсивности его эксплуатации.

Изменения в структуре пассажирских перевозок произошли соответственно увеличению доли частного транспорта. в 2006 году более 100 единиц автотранспорта малой вместимости обеспечивает перевозки в режиме маршрутного такси. Количество подвижного состава у частных владельцев колеблется от 3 до 49 единиц. У каждого владельца автотранспорта имеется собственная или арендуемая площадка для хранения и проведения техосмотров подвижного состава. На основании данных диспетчерской службы за 2005 год частными перевозчиками в режиме маршрутного такси перевезено 21,3 млн. пассажиров, что составляет около 17,0% от общего количества.

Производственно-техническая база (далее - ПТБ) ОАО "УК "ПТП" (бывшего МУП "ПТП") состоит из автобусного и троллейбусного парков. Общий технический уровень производственно-технической базы транспорта общего пользования не соответствует современным требованиям поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии, тем не менее, все виды технического обслуживания и ремонта проводятся.

Финансовые результаты работы перевозчиков определяются двумя объективными факторами: а) ценами на энергоресурсы, эксплуатационные материалы, запасные части и пр.; б) величиной тарифа. Затраты, связанные с перевозкой пассажиров, постоянно увеличиваются, и в настоящее время изменение тарифа не отражает объективного роста затрат на перевозку пассажиров в транспорте (за исключением перевозки маршрутными такси). Для улучшения финансово-хозяйственного положения ОАО "УК "ПТП" предприняты меры по снижению затрат:

- часть автотранспорта переведена на газомоторное топливо;

- непрофильные производства выделены в самостоятельные организации;

- в управлении пассажирскими перевозками использована схема холдинга.

Вместе с тем, действующий на сегодня тариф не менялся в течение 1,5 лет. Повышение доходности перевозок транспортом общего пользования может быть связано только с пересмотром тарифа и постепенной заменой льгот компенсационными выплатами категориям граждан, пользующихся льготами.

Необходимо отметить, что отставание действующей нормативно-правовой базы от реальных условий организации транспортного обслуживания населения является основным сдерживающим фактором решения многих вопросов управления городским пассажирским транспортом.



4. СИСТЕМА МЕР ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ, ОРГАНИЗАЦИИ И

РАЗВИТИЮ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА



Целью настоящей Концепции является обоснование направлений дальнейшего развития пассажирских перевозок на территории города, обеспечивающих выполнение среднесрочных целей и задач, базирующихся на имеющемся производственно-техническом, кадровом, организационно-управленческом и финансовом потенциале территории.

В качестве первоочередных задач на 2007 - 2010 годы в сфере городских пассажирских перевозок рассматриваются:

1. Обеспечение объема городских пассажирских перевозок на уровне не ниже 110 тыс. человек в день всеми видами пассажирского транспорта различных форм собственности.

2. Обеспечение безусловного соблюдения стандартов безопасности перевозки пассажиров городским транспортом различных форм собственности.

3. Дальнейшее развитие и оптимизация маршрутной сети, направленные на обеспечение транспортной подвижности населения города, с учетом тенденций ее развития.

4. Выход на более высокий уровень по показателям транспортного обслуживания населения.

К числу приоритетных направлений, обеспечивающих выполнение вышеназванных задач, относятся:

Организация и управление в сфере городских пассажирских перевозок.

Информационное обеспечение организации и развития городского пассажирского транспорта.

Содействие органов местного самоуправления в управлении инвестициями, направляемыми на развитие городского пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры.

Определение оптимального объема муниципального заказа и количества муниципального транспорта на рынке пассажирских перевозок на территории города. Безусловное обеспечение льгот для граждан в соответствии с действующим законодательством. Развитие альтернативных пассажирских перевозок.

Развитие маршрутной сети и транспортной инфраструктуры города.

Унификация требований к перевозчикам, направленных на обеспечение безопасности перевозок.

Информирование и привлечение общественности к контролю за работой городского маршрутного пассажирского транспорта.



5. ОРГАНИЗАЦИЯ и УПРАВЛЕНИЕ

В СФЕРЕ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК



Важное социально-экономическое значение городского пассажирского транспорта для обеспечения нормальной жизнедеятельности города ставит организацию городских пассажирских перевозок в число важнейших функций местного самоуправления. К ним относятся:

Нормотворческая деятельность, направленная на приведение нормативно-правовой базы функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования в соответствие с основными целями и задачами транспортного обслуживания населения в динамично меняющихся условиях.

Владение, пользование и распоряжение имуществом, находящимся в муниципальной собственности, в интересах обеспечения и развития транспортной инфраструктуры города.

Обеспечение общедоступности транспортных услуг населению.

Определение приоритетных задач и направлений деятельности в области совершенствования транспортного обслуживания населения, разработка концепций, целевых программ, инвестиционных проектов и т.п.

Регулирование вопросов текущего функционирования и развития городского пассажирского транспорта общего пользования и координация взаимодействия с другими субъектами транспортной инфраструктуры города.

Контроль за функционированием и развитием городского пассажирского транспорта в рамках определенных законодательством полномочий.

Создание одинаковых условий для деятельности перевозчиков различных форм собственности в рамках единой маршрутной сети.

Формирование и реализация политики в области содержания и развития маршрутной сети городского пассажирского транспорта в интересах населения.

Организационно-правовое регулирование деятельности перевозчиков.

Инициирование пересмотра тарифов на перевозки городским пассажирским транспортом при возникновении объективных изменений условий и затрат по перевозке пассажиров.

Координация информационного обеспечения деятельности городского пассажирского транспорта, мониторинг предложений населения, принятие, в рамках полномочий, необходимых мер реагирования; подготовка предложений и обоснований, направленных на улучшение работы транспортного комплекса.

Обеспечение устойчивого функционирования городского пассажирского транспорта в чрезвычайных условиях.

Структура органов системы управления городским пассажирским транспортом должна быть приведена в соответствие вышеназванным функциям и задачам.



6. ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И

РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА



К основным функциям по информационному обеспечению следует отнести:

- Обеспечение системы непрерывного контроля и диспетчеризации городского пассажирского транспорта общего пользования.

Возможности современных компьютерных технологий позволяют создать систему мониторинга работы городского пассажирского транспорта общего пользования в режиме реального времени с использованием электронных карт города, что позволяет на качественно новом уровне решать задачу диспетчеризации совместно с другими субъектами транспортной инфраструктуры (ГИБДД, МЧС, дорожные службы, милиция общественной безопасности и др.).

Исследование пассажиропотоков современными социологическими методами, позволяющими получать достоверные результаты при значительном сокращении затрат и времени на обследование.

Получение оперативных данных о реальных пассажиропотоках на различных маршрутах городского пассажирского транспорта общего пользования дает возможность реформировать маршрутную сеть в интересах населения; изменять маршруты и графики движения на магистралях с особо высоким транспортным потоком, без ущерба для населения; анализировать удельный вес различных групп населения в структуре пассажиропотоков и т.п. На этой основе должны быть уточнены важнейшие параметры качества транспортного обслуживания населения.

Апробация использования современных проездных билетов на основе именной карточки с микрочипом, которую целесообразно ввести для учета проезда пассажиров, пользующихся социальными проездными билетами. Использование подобных проездных билетов позволит провести объективный мониторинг транспортной подвижности соответствующих категорий и обосновать в дальнейшем соответствующие решения при предоставлении мер социальной защиты либо их денежной компенсации.

Вышеназванные функции должны развиваться в кооперации с заинтересованными организациями и структурами, для которых откроются новые возможности для развития бизнеса (например, компании сотовой связи, страховые компании, негосударственные пенсионные фонды и пр.).



7. СОДЕЙСТВИЕ УПРАВЛЕНИЮ ИНВЕСТИЦИЯМИ,

НАПРАВЛЯЕМЫМИ на РАЗВИТИЕ

ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА



Необходимым условием обеспечения надежного функционирования и развития комплекса городского пассажирского транспорта является планомерное осуществление инвестиционной деятельности, основанное на следующих принципах:

Обеспечение эффективности инвестиций.

Все инвестиции (за исключением не имеющих срока окупаемости, к которым относятся затраты капитального характера, направленные на обеспечение поддержания существующей транспортной сети) должны проходить экспертизу на экономическую эффективность, осуществляемую в соответствии с общепринятой методикой оценки эффективности.

Выбор рационального источника финансирования.

Основными источниками финансирования инвестиционных проектов могут быть:

а) средства федерального бюджета (иные средства, выделяемые под гарантии Федерального правительства - кредиты, займы, гранты и т.п.);

б) средства бюджета области (иные средства, выделяемые под соответствующие гарантии);

в) средства бюджета города (иные средства, выделяемые под гарантии администрации города);

г) доходы от деятельности организаций-перевозчиков;

д) частные инвестиции.

Основными источниками финансирования в порядке приоритетов следует считать:

1. Доходы от деятельности организаций-перевозчиков.

2. Частные инвестиции.

3. Средства бюджета города (в части, необеспеченной первыми двумя источниками).

Целевое использование средств.

Общий контроль за целевым использованием средств бюджета осуществляет финансовое управление.

Процедуры управления и контроля за инвестициями имеют свои особенности в зависимости от источника финансирования:

а) частные инвестиции должны рассматриваться в качестве перспективного направления привлечения дополнительных источников финансирования городского пассажирского транспорта общего пользования. в настоящее время соответствующие инвестиции осуществляются, в основном, в направлении приобретения парка подвижного состава. Необходимо создать механизмы мотивации для инвестирования в обеспечение безопасности перевозок (ремонт и техническое обслуживание транспортных средств, обеспечение профессиональной надежности водителей и т.п.), качества и культуры обслуживания населения, развитие транспортной инфраструктуры и улично-дорожной сети.

Необходимо формировать новые, перспективные направления для привлечения частного капитала, рассматривая частные инвестиции как существенный фактор, обеспечивающий стабилизацию сферы транспортных перевозок населения, закрепления частного капитала в данной сфере бизнеса.

Для создания инвестиционной привлекательности сферы городского пассажирского транспорта общего пользования должны быть разработаны соответствующие механизмы, определены перспективные направления совместного с бюджетом финансирования развития маршрутной сети, городского электрического транспорта, внутрирайонных транспортных маршрутов, транспорта индивидуального пользования (такси).

Важной задачей привлечения частных инвестиций является широкое использование механизма лизинга подвижного состава, средств ремонта, технического обслуживания и диагностики, средств оперативной связи, диспетчеризации, контроля за безопасностью движения и т.д.:

б) доходы от деятельности организаций-перевозчиков.

Особенностью контроля за инвестициями, осуществляемыми за счет доходов от перевозок, является то, что соответствующие источники финансирования включены в тариф на перевозку пассажиров. Необходимо создать механизм контроля за направлением соответствующей части доходов организаций-перевозчиков на замену подвижного состава. Данная задача может быть решена через показатели единой маршрутной сети (количество и марка подвижного состава, на основании которой данные параметров становятся условиями договора на организацию городских пассажирских перевозок):

в) бюджетное финансирование.

Объемы и направления бюджетного финансирования городского пассажирского транспорта общего пользования рассматриваются ежегодно при формировании бюджета города. Этому должны предшествовать расчеты и обоснования планового тарифа, объемов частных инвестиций и инвестиций, финансируемых из доходов организаций-перевозчиков, а также средств, направленных на возмещение расходов на перевозку пассажиров, пользующихся льготами.

Комплексное рассмотрение всех вышеуказанных вопросов позволит объективно подойти к формированию тарифа как основного источника средств капитальных вложений в поддержание существующего уровня транспортного обслуживания населения города. При таком подходе бюджетное финансирование будет рассматриваться как источник дополнительных инвестиций в развитие городского пассажирского транспорта общего пользования.



8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ОБЪЕМА

МУНИЦИПАЛЬНОГО ЗАКАЗА и КОЛИЧЕСТВА

МУНИЦИПАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА на РЫНКЕ

ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК на территории ГОРОДА.

БЕЗУСЛОВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛЬГОТ ГРАЖДАНАМ

В СООТВЕТСТВИИ С ДЕЙСТВУЮЩИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ.

РАЗВИТИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК



В настоящее время в городе действует система ежегодного согласования маршрутной сети пассажирского транспорта большой вместимости, играющая роль муниципального заказа. Данная система обеспечивает перевозку населения, проживающего в отдаленных от центра города жилых районах, и обеспечивает транспортную связь между двумя районами города.

Ликвидация муниципального заказа и муниципального пассажирского транспорта приводит к ухудшению общей ситуации с транспортным обслуживанием населения, резкому повышению тарифов, сокращению маршрутной сети и другим отрицательным последствиям.

Для дальнейшего предоставления необходимых транспортных услуг формирование и размещение муниципального заказа должно производиться в оптимальном объеме, обеспечивающем безопасное функционирование городской транспортной инфраструктуры с обязательным сохранением пропорции между коммерческим транспортом и транспортом, обеспечивающим социальные услуги и потребности. На городском пассажирском общественном транспорте в соответствии с действующим законодательством может быть предусмотрено предоставление льгот гражданам в объемах, компенсируемых перевозчикам нормативные затраты из соответствующих бюджетных источников.

В Единой маршрутной сети определяется соответствующая планируемым объемам перевозок структура и количество парка подвижного состава.



Электротранспорт

1. Объем перевозок электротранспортом как более экологически чистого в эксплуатации вида транспорта должен увеличиваться за счет развития троллейбусной маршрутной сети.

2. Необходимо решить вопрос о завершении строительства 5-й тяговой подстанции (монтаж оборудования) и о продлении маршрутов:

- до конца проспекта Победы;

- по улице Кутузова;

- по улице Лермонтова.

3. Безубыточность работы электротранспорта должна быть обеспечена за счет планируемого увеличения пассажиропотока на новых маршрутах сети, сокращения потерь от эксплуатации.

Для выполнения планируемого объема пассажирских перевозок необходимо в течение 2007 - 2010 годов обновить парк подвижного состава без увеличения общей численности транспортных средств.



Автобусы

1. Сохраняются необходимые объемы перевозок на автобусных маршрутах с низкой доходностью, выполняемые в настоящее время ОАО "УК "ПТП" в объемах муниципального заказа.

2. Обеспечивается обустройство улично-дорожной сети города для организации новых автобусных маршрутов (участков маршрутов) по улице Кунавина, Парковая, 4-й Пятилетки, Кутузова, параллельных основным магистральным улицам.

3. Определяется потребность в производственно-технической базе технического обслуживания и ремонта планируемого парка пассажирского транспорта с использованием современных технологий и оборудования. Формулируются требования к перевозчикам, являющимся основой безопасности в данной сфере деятельности, по обеспечению условий хранения и обслуживания подвижного состава, а также к срокам замены.

4. Для обеспечения требуемого уровня безопасности на муниципальных маршрутах, выполняемых автотранспортом перевозчиков, предполагается создание сертифицированных центров технического обслуживания, ремонта и хранения транспортных средств.



Маршрутные такси

1. Сохраняются объемы перевозок маршрутными такси.

2. Производится поэтапная, согласованная с перевозчиками замена маловместимого подвижного состава, используемого в данном виде пассажирских перевозок, на более вместимый в соответствии с Единой маршрутной сетью.

3. Создаются условия для развития коммерческих маршрутных пассажирских перевозок через развитие транспортной инфраструктуры и улично-дорожной сети с участием частного капитала.

4. Для повышения эффективности работы частных перевозчиков возможно создание профессиональных союзов и ассоциаций.



Легковые такси

1. Создание городской инфраструктуры для легковых такси с привлечением частных инвестиций.

2. Определение порядка использования и содержания инфраструктуры для легковых такси.



На рынке городских пассажирских перевозок муниципальный транспорт может присутствовать. Муниципальный заказ на городские пассажирские перевозки должен быть рассчитан в объемах, обеспечивающих необходимую "гражданскую" безопасность перевозок.

Финансирование из бюджета города должно предусматриваться только на покрытие убытков от перевозки категорий пассажиров, пользующихся льготами в оплате проезда и на замену подвижного состава в объемах, не обеспечиваемых собственными доходами при наличии соответствующей муниципальной программы.



9. РАЗВИТИЕ МАРШРУТНОЙ СЕТИ И

ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА



Сложившаяся в настоящее время единая маршрутная сеть города отражает не только потребности населения города в транспортных перевозках, но и те проблемы, которые были порождены массовым выходом на рынок транспортных услуг частных автоперевозчиков. Процесс оптимизации маршрутной сети необходим и должен преследовать следующие цели:

а) устранение необоснованного дублирования маршрутов движения городского транспорта;

б) сокращение транзитных маршрутов, проходящих через центр города;

в) перенос маршрутов следования городского транспорта с улиц с чрезмерной транспортной загрузкой;

г) "выравнивание" экономических параметров маршрута с целью уменьшения "разброса" по себестоимости перевозки одного пассажира на различных маршрутах городского пассажирского транспорта;

д) освоение новых городских путей сообщения, появляющихся в связи с реализацией мероприятий Генерального плана развития города.

На первоначальном этапе планируется внести ряд дополнений в действующую маршрутную сеть города:

1. Организовать движение пассажирского автотранспорта в микрорайоне "Южный" по улицам Октябрьская, Кутузова, Каменская.

2. Продлить движение троллейбусов до конца проспекта Победы.

3. Организовать движение троллейбусов по улицам Октябрьская, Кутузова, Каменская.

Вышеназванные мероприятия обеспечат:

- улучшение транспортного обслуживания в районах новой жилой застройки;

- снижение загрязнения окружающей среды, вызываемое городским пассажирским автотранспортом.

Перевозка пассажиров легковыми такси индивидуального пользования в настоящее время также востребована. Отсутствие транспортной инфраструктуры для данного вида пассажирских перевозок является существенным ограничением ее развития. Для решения проблемы потребуется осуществить проектирование и строительство мест стоянок в соответствии со схемой дислокации и обеспечить их дальнейшее содержание.

С целью контроля за соответствием маршрутной сети потребностям населения города предполагается проведение регулярных массовых обследований пассажиропотока и постоянного выборочного мониторинга пассажиропотока.



10. УНИФИКАЦИЯ ТРЕБОВАНИЙ К ПЕРЕВОЗЧИКАМ

КАК ОСНОВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ



По действующему законодательству обеспечение безопасности перевозок является прямой обязанностью перевозчиков, вне зависимости от их организационно-правовой формы. К задачам по обеспечению безопасности перевозок, возлагаемым на перевозчиков, относятся:

- содержание подвижного состава в технически исправном состоянии, предупреждение неисправностей и отказов при эксплуатации на линии;

- обеспечение профессиональной надежности водителей;

- организация перевозочного процесса в соответствии с технологией, обеспечивающей безопасные условия перевозки пассажиров.

Как показывает практика, частные перевозчики далеко не в полной мере выполняют возложенные на них обязанности. Для надлежащего обеспечения безопасности перевозок предлагается регламентировать основные процедуры, влияющие на безопасность, предусмотрев необходимую гражданскую ответственность за нарушения; включить их в основной договор с перевозчиком и осуществлять строгий контроль за их выполнением.

Основными путями совершенствования данной сферы должны стать:

1) проведение сертификации центров технического обслуживания, ремонта и хранения автотранспорта;

2) восстановление и аккредитация центров медицинского контроля;

3) создание передвижного медицинского контроля на маршрутах пассажирского транспорта, который мог бы осуществляться совместно с Государственной инспекцией безопасности дорожного движения (далее - ГИБДД) не только при выпуске на линию и возвращении на стоянки, но и на линии.

В организационном плане необходимо проводить политику, направленную на укрупнение организаций-перевозчиков, вводя дополнительные требования к организациям, участвующим в перевозках по маршрутной сети города.

Обеспечение безопасности пассажирских перевозок во многом зависит и от других субъектов транспортной инфраструктуры (владельцев автодорог, ГИБДД, страховых компаний и пр.). в этом направлении деятельности необходимо регламентировать порядок их взаимодействия в штатных и чрезвычайных ситуациях и добиваться безусловного выполнения соответствующих регламентов. в условиях перегруженности большинства магистралей центральной части города, серьезные помехи для работы общественного пассажирского транспорта создают пробки, образующиеся в результате ДТП. Необходимо совместно с ГИБДД, страховыми компаниями, службами спасения и др. привести в соответствие нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность сторон в подобных ситуациях. Должна быть инициирована разработка и утверждение норм времени на ликвидацию соответствующих ситуаций.

Важным направлением повышения безопасности пассажирских перевозок должна стать работа по исключению незаконных перевозок пассажиров, осуществляемых перевозчиками, не имеющими доступа к городской инфраструктуре пассажирского транспорта. Целесообразно восстановить контрольно-ревизорскую службу на городском транспорте, наделив ее соответствующими функциями и полномочиями. Также приемлемым вариантом может стать регулярный комиссионный контроль перевозчиков с участием государственных контролирующих служб (ГИБДД, Госавтодорнадзор, Роспотребнадзор, инспекция по охране труда и т.п.).



11. ИНФОРМИРОВАНИЕ и ПРИВЛЕЧЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОСТИ

К КОНТРОЛЮ ЗА РАБОТОЙ ГОРОДСКОГО МАРШРУТНОГО

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА



Городской пассажирский транспорт, несмотря на высокие темпы развития личного транспорта, остается и будет оставаться важнейшим фактором, обеспечивающим жизнедеятельность населения города. Для большей части населения городской пассажирский транспорт является единственным средством перемещения. Значительная часть населения ежедневно совершает поездки. Поэтому уровень организации пассажирских перевозок непосредственно влияет на социальное самочувствие населения, по которому, в том числе, оценивается качество выполнения своих полномочий и обязанностей органами местного самоуправления. Неудовлетворенность населения качеством транспортного обслуживания может явиться одним из основных факторов, формирующим негативное мнение населения.

Большое количество проблем, которые необходимо решить в процессе дальнейшего преобразования сферы городского пассажирского транспорта, неизбежно приведет к возникновению конфликтов интересов различных социальных групп, поэтому от того, насколько полно граждане будут информированы о важнейших вопросах транспортного обслуживания, будет зависеть общий вектор отношения населения к изменениям, осуществляемым в данной сфере.

Другая сторона взаимоотношений с населением связана с изучением его потребностей в транспортных услугах и их изменении. в качестве важнейшего элемента мониторинга маршрутной сети должно быть участие в этом процессе социально активных представителей различных слоев населения, общественных организаций.

Деятельность городского пассажирского транспорта необходимо регулярно освещать в средствах массовой информации. Данную работу следует организовать совместно с пресс-службой администрации города.

Также необходимо обеспечить создание единой информационной базы по всей маршрутной сети городского общественного пассажирского транспорта.



12. ЗАКЛЮЧЕНИЕ



Настоящая Концепция содержит основные направления организации и развития городского пассажирского транспорта на 2007 - 2010 годы, которые должны быть реализованы путем комплекса взаимосвязанных мероприятий, решений и программ и подлежат уточнению и доработке в процессе их осуществления при условии сохранения основных стратегических ориентиров Концепции:

1. Обеспечения безопасности перевозки пассажиров городским пассажирским транспортом.

2. Гарантии обеспечения транспортной подвижности населения вне зависимости от форм собственности перевозчика (гражданская безопасность).









Региональное законодательство Следующий региональный документ,  правовая интернет библиотека






Навигация


Разное

Новости

Рейтинг@Mail.ru